Nacional.- Un informe de la Auditoría General de la Nación que data de 2007 ya advertía que en la línea de trenes Mitre, también operada por TBA, “casi todas las unidades presentan problemas” con el sistema de frenado. Los delegados tanto del servicio eléctrico como diesel denuncian problemas por el deterioro de las vías y fallas en el sistema de señalización. “Todo llama a la desgracia”, sostienen.

La tragedia del miércoles pasado en la estación de trenes de Once, con su medio centenar de muertos y más de 700 heridos, desnudó una vez más el calamitoso estado del sistema ferroviario y puntualmente las deficiencias de la empresa TBA que opera el ramal Sarmiento.

Por el momento, la principal hipótesis del accidente es la de una falla en el sistema de frenado de la formación 3772 que salió de la estación Moreno y chocó al final del recorrido. Los delegados de TBA venían denunciando desde hace años la falta de mantenimiento tanto en el material rodante como el sistema de señalización y el pésimo estado de las vías.

Lamentablemente, la misma situación se vive en la línea Mitre, también operada por TBA y la familia Cirigliano, tanto en los ramales eléctricos (Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez/Bartolomé Mitre) como en el servicio diesel ((Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate). Según denuncian los trabajadores de la línea “la tragedia puede repetirse en cualquier momento”.

Pero la falta de inversión y mantenimiento no son una novedad. Según un informe presentado por el ex diputado provincial de la Coalición Cívica Sebastián Cinquerrui “en 1998 TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 %, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados en la década del 60”.

De hecho, fue una locomotora de esa marca la que se estrelló en a estación de Once.

Viejas advertencias

Específicamente sobre la línea Mitre, un estudio de la Auditoría General de la Nación del 2007 advertía que el concesionario desde hacía dos años que no presentaba el programa de mantenimiento de material rodante ni el de las estaciones. Además, también sostenía que “en la flota eléctrica existen coches con más de 720 mil kilómetros requeridos para efectuarles una reparación general pero ese tipo de intervención no se realizó”.

“En las inspecciones a la flota eléctrica se observa un incremento en cantidad y gravedad de fallas. La aparición de cortocircuitos e incendios sería producto de la falta de mantenimiento”, sostenía el informe.

El trabajo también señalaba que “en casi todas las unidades” se encontró “falta de manija de freno de emergencia, freno de mano inoperante, volante de freno de mano faltante y zapata de freno fuera de banda”, entre otros ítems.

Con todo, los delegados del Mitre aseguran que la situación no cambió. “La única diferencia es que hicieron la reconstrucción de los coche Puma. Parece que son más nuevos pero están agotados. Es peor, estaba hablando con mecánicos y me contaron que en el ramal Tigre en vez de funcionar con todos los compresores, la formaciones tienen dos”, le dijo a LPO el delegado Juan Suppa.

Según Suppa, en el ramal a Tigre “el domingo pasado funcionaron cuatro formaciones de las ocho que tendrían que haber estado en servicio” al tiempo que agregó: “No hay inversión ni en las vías, ni en las formaciones, ni en las estaciones”.

“Se quedan las formaciones, las puertas se abren, la situación es la misma. Esta misma semana, se quedó un tren que iba a Tigre, quisieron desalojar uno que iba camino a Retiro en la estación Belgrano para ir a reemplazarlo pero la gente se negó a bajar de los coches”, reveló.

De todos modos, el problema no es sólo en el ramal eléctrico. En la estación El Talar “los durmientes están partidos y las vías se hamacan” mientras que los enganches de los coches diesel “están tan gastados que muchas veces los vagones quedan desenganchados”. “Todo llama a la tragedia, a la desgracia”, insiste Suppa.

Otro punto a la hora de contar falencias en el servicio son los problemas en la señalización. Un conductor que no quiso ser mencionado contó a este medio que “no hay señales desde Retiro hasta Belgrano R”.

“Cuando un tren llega a empalme Maldonado (donde se dividen los ramales), debe detenerse y pedir Autorización de Uso de Vía (AUV) por radio al cabin. El señalero mira con largavistas a ver si hay trenes. Y le da AUV al que lo pidió si no hay nada. El miércoles un tren aceleraba al mango por la cuádruple hacia Retiro. A la altura de Facultad de Derecho vio a otro tren detenido antes de la parrilla de Retiro. Tiró el emergencia y frenó a 300 metros. Si no frenaba, ahí morían miles”, expuso con crudeza.