Publicado: 04-03-2014

CABA.- Trasladarse en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores se ha convertido en una experiencia hostil para el pasajero y, peor aún, diversos elementos llevan a que también sea un factor de riesgo. El transporte público supo ser sello de orgullo, pero hoy representa una coyuntura de corrupción y vaciamiento acumulado.

El sistema ferroviario da, desde hace varios años, evidencias en cuantía de que esto, más que un problema, es un grosero acorralamiento al usuario, que viaja entre chatarra no porque le guste, sino porque no tiene opción. En diálogo con La Prensa, Leandro Despouy, presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN); Pino Solanas, senador por Proyecto Sur-UNEN; y Rubén 'Pollo' Sobrero, secretario general de la seccional GBA-Oeste de la Unión Ferroviaria, aportan su perspectiva.

"Tomamos dos períodos históricos. Uno es el menemista y otro es la década siguiente. Vimos cómo en los primeros diez años se otorgaron concesiones sin ningún tipo de exigencia, y cómo en los siguientes diez el deterioro acumulado habló por sí solo", propuso Despouy.

Solanas se detuvo en un contraste entre lo que fue y aquello que hoy no está más: "Argentina tuvo el mayor y mejor sistema ferroviario del hemisferio sur, resultado de más de 150 años de haber hecho las cosas; bien. En 1991, Menem dijo que se suprimía el 80% de los trenes; eso fue lo mismo que tirar una bomba atómica, ya que fue la muerte de casi mil pueblos de distintas provincias".

El senador por Proyecto Sur-UNEN consignó que fue ese "el mayor desastre socioeconómico" vivido en la década de 1990, por el perjuicio que implicó para las economías regionales. "Los pueblos que no tenían pavimentación hacia las rutas, al no disponer del ferrocarril, murieron", sentenció.

Despouy sostuvo que "la paradoja era que mientras más plata ponía el Estado, mayor era el incumplimiento de las concesionarias. Había una actitud crónica del incumplimiento, se volvió una cultura".

SIN CONTROL

Por su parte, Sobrero señaló que hoy el sistema es deficiente debido a que se eliminaron muchos aspectos de seguridad para bajar los costos laborales.

"Cuando denunciábamos a los organismos de control, aparecía la complicidad que permitía, de forma directa, que los empresarios se llevaran la plata que entraba para trenes y vías a los bancos en las Islas Caimán. Varios años sin invertir significó decaimiento", analizó el titular de la seccional GBA-Oeste de la Unión Ferroviaria.

Según Despouy, todo esto derivó en dos consecuencias graves. La sociedad empezó a preguntarse por qué el Estado seguía asignando subsidios que, dado el deterioro, tenían tan poco impacto -al extremo que ciertas maniobras empezaran a judicializarse-. Y, por otro lado, advirtió que los usuarios comenzaron a reclamar que, si en 2002 el transporte estaba mal, en lo sucesivo, estuvo peor. "Pero con el agravante de que ya no era que sólo se viajaba como animales, sino queq también se viajaba en condiciones de absoluta inseguridad, que es el factor predominante a partir de 2010. De un 'posible accidente', se pasó a una 'posible tragedia'", apuntó el presidente de la AGN.

Para Solanas, el Gobierno está: haciendo "remiendos y parches, y además lo está encarando muy mal". El entendido en la temática ferroviaria aseguró que hay que tomar al sistema "como un mecanismo de relojería, con interrelaciones muy complejas y saberes que se transmiten de unos a otros". Consideró que las obras de infraestructura se deben prever con mucha anticipación.

Despouy fue contundente: "No sólo estudiamos que los frenos no andaban, que el sistema de emergencias no era el apropiado y que los vagones no estaban en condiciones, sino que, además, vimosit que las ventanillas estaban alambradas, por lo que en caso de accidente no se podía evacuar". El titular de la AGN indicó que en 2010 publicó un informe que avisaba respecto de la calidad del servicio, además del desvío de fondos y la cuestión de seguridad.

"El ferrocarril es una burla, es la improvisación pura. Todo lo que pasó, les muertos incluidos, son responsabilidad del Gobierno. Se les dijo de todas las formas", añadió Solanas.

En términos de control, Sobrero hizo hincapié en que todos los entes reguladores manejaban un presupuesto asignado por las empresas. "Pero, desde la instancia en que quien debía controlar recibía el sueldo de parte de quien debía ser controlado, ¿había posibilidad de control? No. Presentamos cerca de 4.000 denuncias y ni una llegó a destino por la gran complicidad entre empresarios, Gobierno y sindicalistas", calificó el líder ferroviario.

Según Despouy, lo central es que hubo miles de millones de pesos que se entregaron "a un empresariado privilegiado por esta gestión, a pesar del incumplimiento manifiesto". Advirtió también que lo tétrico de las tragedias que luego se producen -por ejemplo, la de Once- es que pueden evitarse, si se siguen las recomendaciones y advertencias.

PALOS EN LA RUEDA

Sobrero ilustró el caso con un cálculo de la comisión 'Salvemos al Tren, que indicó que, de diez pesos que salían del Estado, sólo dos llegaban a la vía. Planteó que "es muy dificil responder cuánto se robaron durante los últimos quince años, ya que había negocios por todos lados". 

Asimismo, alertó que no sólo "no hay una verdadera política de recuperación de ferrocarriles", sino que "la idea es comprar trenes para mostrar que hay cambio donde hubo muerte". Insistió en que "el negocio reaparece porque, en vez de asignar las concesiones mediante licitación pública, fue por decreto a los mismos empresarios que, años atrás, vaciaron los ferrocarriles".

Despouy apuntó: "Nos mojan la pólvora, le sacan la esencia a lo que hacemos, queremos que los principales responsables de las barbaridades que comprobamos sean juzgados y sancionados. La Justicia debe pronunciarse y las autoridades deben considerar que su inacción afecta a millones".