Dos décadas, cuatro gestiones, tres intentos y ningún inventario. Así podría sintetizarse la historia de un trámite pendiente que obstaculiza, entre otras cosas, la labor de la Auditoría General de la Nación (AGN) y hasta el cumplimiento de un decreto que está vigente desde 2008.

Se trata de la aprobación del inventario de activos de la línea Belgrano Cargas, algo que no ocurre desde que el servicio se concesionó, en 1998, y que incluso impide saber cuántas locomotoras y vagones están operativos. 

Que 20 años no es nada

Como se dijo, la historia comenzó hace dos décadas, en noviembre de 1998, cuando el entonces Ministerio de Economía adjudicó por contratación directa la concesión de la línea a la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima. Hasta ese momento, el servicio contaba con 169 locomotoras, de las que funcionaban 36 (el 21,3%), y 6.003 vagones, de los que podían usarse 2.187 (36,4%).

Sin embargo, ese nivel de precisión no pudo sostenerse en el tiempo (ver Discrepancias). Es que desde que la concesión entró en vigencia, a principios de 1999, “nunca se aprobó el inventario dispuesto contractualmente”, dice un informe de AGN, que tomó estado público a fines del año pasado.

La falta de este listado alteró incluso el trabajo de otro ente de control con competencia específica en la materia: la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). 

Esto fue así porque el contrato establecía que “tanto el concedente (el Estado) como el concesionario (la empresa) debían concluir la verificación del inventario de los activos afectados a la concesión”, y se eximía expresamente de esa responsabilidad a la CNRT. Pero, al mismo tiempo, se señalaba que, “si bien (la Comisión) tiene competencia sobre los bienes concesionados, mal puede saberse qué bienes son alcanzados, puesto que el inventario no se encontraba finalizado”, completó la AGN.

Desierto y emergencia

Pasó el tiempo (y la crisis 2001-2002), y en enero de 2004 el Estado le ordenó al entonces Ministerio de Planificación que recuperara la concesión y readecúe la composición accionaria de Belgrano Cargas S.A., para permitir que la mayoría del capital sea suscrita por nuevos accionistas.

No obstante, esa convocatoria no tuvo éxito y fue declarada desierta en octubre de 2005, lo que llevó a que se decrete el estado de emergencia de la prestación del servicio.

En ese marco, en octubre de 2006, se firmó un nuevo contrato entre el Estado nacional, la empresa Belgrano Cargas S.A., y la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOE S.A.), quienes debían hacerse cargo de la operación temporaria de la concesión original. 

En 2006 se firmó otro contrato con la inclusión de la Sociedad Operadora de Emergencia SOE S.A.

Este convenio incluía el segundo intento de elaboración de un inventario que, aunque sí fue hecho por la CNRT, y firmado por Belgrano Cargas S.A., y SOE S.A., nunca llegó a ser aprobado por la Secretaría de Transporte, la autoridad competente que funcionaba entonces bajo la órbita de Planificación.

Así se llegó a 2008, momento en que se sancionó un decreto que obligó a iniciar el proceso de finalización el contrato de concesión con la empresa Belgrano Cargas S.A. 

El tema es que esto no podía hacerse, justamente, porque faltaba el inventario.

Ya a esa altura, la Auditoría General de la Nación comenzó a advertir sobre esta situación en otra investigación aprobada en 2011.

El contrato, que entre otras cosas obligaba a SOE S.A. a rendir cuentas por los 22,5 millones de pesos mensuales que recibía de subsidios, estuvo vigente durante seis años, hasta que en octubre de 2012 se ordenó su intervención administrativa, con el objetivo -otra vez- de dar por finalizada la concesión.

Hubo reuniones durante más de un año, pero no se logró avanzar con el inventario

La intervención, que tampoco avanzó con el inventario, duró hasta mayo de 2013, momento en el que se dispuso la creación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, una empresa estatal que funcionaría bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte. 

Al principio parecía que la tercera era la vencida. Es que la flamante compañía decidió conformar un equipo de trabajo que debía definir el plan de acción para elaborar el inventario. Y así fue como se celebraron varias reuniones durante más de un año (entre el 9 de septiembre de 2013 y el 24 del mismo mes de 2014), que concluyeron con la firma de un Convenio de Asistencia Técnica con la Universidad de La Plata.

Sin embargo “al cierre de las tareas de campo, se cursaron distintos requerimientos de información, en los que se nos informó que el relevamiento de la Línea Belgrano al día de la fecha no fue comenzado”, completó la AGN.

Sobre el material rodante, hay cuatro cifras distintas, según qué fuente se consulte

Con estos datos, el organismo de control concluyó: “Desde 1999 se sucedieron en la gestión del ferrocarril un concesionario, Belgrano Cargas S.A., cuyo contrato de aún no se encuentra concluido; un operador, SOE S.A., inserto hasta 2013 en el marco de esa concesión; una Intervención Administrativa; y Belgrano Cargas y Logística S.A., empresa estatal que es el actual operador. En ese contexto cambiante -continúa la investigación-, se encomendó la realización del inventario en tres oportunidades, ninguna de las cuales alcanzó a aprobarse, pese a las gestiones realizadas y a haberse ejecutado importantes erogaciones. Esto no constituyó un mero incumplimiento contable, (sino que además) sus consecuencias se aprecian en la imposibilidad de concluir el proceso de terminación del contrato de concesión con Belgrano Cargas S.A. iniciado por el Decreto N° 1771/08 y reiterado por la Resolución del Ministerio del Interior y Transporte en 2013”.

Discrepancias

Entre las consecuencias de no tener el inventario se destaca que es imposible establecer la cantidad de material rodante de la línea. De hecho, existen cifras distintas “según quién sea la institución informante”, remarca la Auditoría: la CNRT, por ejemplo, tenía los números ya mencionados (169 locomotoras -36 operativas- y 6.003 vagones -2.178 operativos-); en cambio, un informe de consultoría, contratado en el marco del llamado Proyecto de Rehabilitación del Belgrano Cargas, contabilizó 208 locomotoras (33 activas) y 4.639 vagones (1.923 operativos); en su momento, SOE S.A. también contó 169 locomotoras, aunque los vagones sumaban 5.288; y finalmente, la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, afirma disponer de 177 locomotoras  (39 activas), y 6.501 vagones (2.313 operativos).

Abstención

Esta falta de certezas llevó a que la AGN se abstuviera de opinar sobre los estados contables del Belgrano Cargas desde el ejercicio 1996.  

Este medio dio cuenta de la sucesión de abstenciones que emitió la AGN desde el año 1996.

Incluso en su último informe, el organismo de control apunta que “lo observado demuestra una situación de indefinición respecto del alcance de los derechos y obligaciones de las partes (incluido el Estado), en relación a la concesión y a la operación. Todo ello, en el contexto de inversiones efectuadas por la Nación de $ 2.884.024.319,12 y 101.489.000 de euros entre 2006 y 2010”.