Publicado: 17-02-2013 
   
Familiares y sobrevivientes aprueban lo actuado por el juez Bonadío, confirman haber recibido ofertas de TBA y critican al Gobierno. Las obras demoradas. 

Día negro. El 22 de febrero de 2012, el tren que impactó en la estación Once dejó un saldo que aún no se cierra.

Un sacudón que la deja atrapada debajo de una maraña de cuerpos. La mano de su amigo, Fede, que ya no le aprieta la suya. Un dolor intenso en sus piernas. La asfixia que le va consumiendo el aire. Y, después, una espera de más de cuatro horas que parecen interminables. Esas son las imágenes que asaltan a Florencia Ilabaca (24), sobreviviente de la tragedia de Once y la última de los 789 heridos en salir del hospital. Para lograrlo, hicieron falta treinta operaciones y, para que su cuerpo vuelva a ser el que era, necesitará años de rehabilitación. Los setenta mil pesos que intentó ofrecerle TBA le sonaron como un insulto.

Florencia nunca volverá a ser la de antes. Como la suya, miles de vidas quedaron suspendidas el 22 de febrero de 2012, cuando, a las 8.32, el tren 3.772 con chapa 16 de la línea Sarmiento ingresó a la estación Once, sus frenos fallaron y sobrevino la debacle. A casi un año del tercer accidente más trágico de la historia argentina, de los anuncios de obras para el servicio ferroviario y la actuación de la Justicia, la duda está latente: ¿bastaron 51 vidas para que no vuelva a ocurrir otra tragedia como la de Once? 

El día después. Trenes de Buenos Aires (TBA) tenía la concesión para operar las líneas Sarmiento y Mitre desde 1995. Sus titulares eran la empresa Cometrans, de la familia Cirigliano, la firma internacional Morrison Knudsen Rail y el operador Burlington. En 17 años de gestión, hubo informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) e inspecciones de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que advertían sobre los altos niveles de inseguridad que representaban esos trenes. Sólo entre 2002 y 2012, TBA acumuló 500 multas por un total de setenta millones de pesos.

Pero el Estado nacional actuó, recién, después de la tragedia. El 28 de febrero, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, intervino ambas líneas y, el 24 de mayo, mediante el decreto 793, se rescindió el contrato con TBA. En ese momento, se conformó la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms), un ente conformado por el Estado Nacional y las empresas Metrovías y Ferrovías. Ambas también acompañan al Estado en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que opera las líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín, luego de que cayera la concesión del empresario Sergio Taselli. La Ugofe tampoco es una pinturita: hay informes de la AGN que constatan los problemas en todas las líneas a su cargo.

En junio, la Secretaría de Transporte fue elevada al rango de Ministerio e integrada al Ministerio del Interior de Florencio Randazzo. El 30 de julio, el funcionario anunció un plan de obras por 800 millones de pesos, con una duración de un año, destinado a mejorar el Sarmiento. Por la reparación de vías –alertó Randazzo– el servicio, durante dos meses, dejaría de funcionar entre las cuatro y las 22 y los domingos estaría suspendido en el tramo de Liniers a Once. Si bien el funcionamiento debería haberse normalizado a fines de septiembre, la suspensión se mantiene. Sandro Sosa es delegado de los trabajadores de vías y obras y asegura que el material con el que se están reparando las vías "es obsoleto". "Los rieles no tienen acero, es material de cuarta que le compran a Portugal porque es más barato, pero no tiene resistencia a la temperatura. En las últimas semanas, por el calor, el material se dilató, la vía se abrió en Ramos Mejía y hubo descarrilamientos en Merlo y en Once", graficó.

De las 22 o 23 formaciones con las que funcionaba la línea antes de la tragedia, sólo siguen funcionando entre 12 y 15. También, se cancelaron los servicios diferenciales a Castelar, Moreno y Mercedes. Este año, la línea contó con 82 mil servicios corridos; once por ciento menos que en 2011 y la peor marca que registró la línea en los últimos veinte años.

Desde septiembre, un grupo de usuarios, trabajadores y miembros de Libres del Sur y el Frente Amplio Progresista, agrupados en la iniciativa VIAS, realizan controles en las estaciones. Según su último informe, en el 23 por ciento de las unidades auditadas faltaban ventanas y más del veinte por ciento de las puertas no funcionaba. También, encontraron más de 11 vagones en estado crítico porque "no cumplen con ninguna norma de seguridad" y constataron que la frecuencia de los trenes, que debería ser de nueve minutos, supera los veinte. "Encontramos falencias similares a las que ocasionaron el accidente de Once. Las condiciones de seguridad actuales no dejan afuera la posibilidad de otra tragedia", alertó Jorge Ceballos, coordinador de VIAS.

A pesar de que los subsidios siguen llegando a la Ugoms –de hecho, aumentaron luego de la caída de la concesión de TBA, ya que pasaron de 75 a cien millones de pesos mensuales–, especialistas y trabajadores aseguran que nada cambió. Juan Carlos Cena es un experimentado analista ferroviario y autor de distintos libros, entre ellos, Ferrocidio. Consultado por PERFIL, consideró que "no ha pasado nada desde el accidente". "Hay anuncios, pero nada concreto, la renovación de vías ha sido parcial y hay que cambiar todo el parque de transporte tractivo porque está envejecido y los trenes se siguen parando por fallas eléctricas, mecánicas, de frenos y de señalización", subrayó.

La falta de formaciones provoca que los trenes terminen abarrotados, tal como el de la tragedia, que triplicaba su capacidad. "Hay cancelaciones todo el tiempo y, así, vamos acumulando pasajeros de los servicios anulados en un solo tren. Eso genera que el tren no responda del mismo modo", relató a PERFIL César, un maquinista con 18 años de experiencia que pidió mantener su apellido en reserva. "Se supone que el tren no puede arrancar con las puertas abiertas porque hay un sistema de enclavamientos que no te permite darle marcha, pero casi nunca está activado", completó.

La situación en los talleres no es mejor. "El material rodante es el mismo que hace un año y escasea mucho: para armar un tren, tenemos que desarmar otro. En diciembre, trajeron cuatro unidades, supuestamente, reparadas a nuevo, pero sólo las pintaron, las carrocerías están mal soldadas y pintadas para simular que son buenas. Siguen jugando con fuego", denunció Daniel Ferrari, delegado del taller de Castelar.

A principios de julio, Randazzo informó el inicio del soterramiento, anunciado por primera vez en el año 2006. Pero las obras no comenzaron por falta de fondos y tampoco están contempladas en el presupuesto de 25.885 millones de pesos destinado a Transporte para 2013. Ahora, la nueva apuesta de la cartera es la renovación de toda la flota de trenes mediante la compra a China de 25 unidades para el Sarmiento, que llegarían "en marzo y abril del año que viene". "Se quedan con esa promesa y están aguantando con lo que hay, pero este año va a ser calamitoso", advirtió Ferrari.

PERFIL intentó consultar a Randazzo y al interventor de la CNRT para conocer los controles realizados este año. Ninguno accedió a la entrevista. 

Los responsables. En el año que transcurrió desde la tragedia, las respuestas más contundentes provinieron del ámbito judicial. La causa 1.710, a cargo del Juzgado Criminal y Correccional Federal N° 11 del magistrado Claudio Bonadío, avanzó y el 18 de octubre procesaron a Claudio y Mario Cirigliano, dueños de TBA, junto a los directivos de la empresa Marcelo Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Lluch, Sergio Tempone y Jorge Alvarez. Los ex secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; Antonio Luna, ex subsecretario de Transporte Ferroviario y Pedro Ochoa, ex interventor de la CNRT, también fueron imputados. Los familiares de las víctimas y los sobrevivientes presentaron querellas individuales.

El 11 de enero, la Cámara Federal porteña confirmó los procesamientos y agregó las imputaciones del maquinista Marcos Córdoba, y del ex titular de la CNRT, Eduardo Sícaro, sobreseídos por Bonadío. Además, modificó la carátula de la causa por la de "estrago culposo y administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública". El 16, Bonadío elevó la causa a juicio oral. Hasta ahora, Jaime y los directivos de TBA se negaron a ir a juicio, mientras que Córdoba y Schiavi aceptaron el proceso. Los querellantes y la fiscalía presentaron sus acusaciones y, ahora, lo hacen las defensas del resto de los imputados.

Testigos del horror. Florencia Ilabaca tomaba el tren en Moreno, cada mañana, junto a sus amigos Alan Mesa (20) y Federico Bustamante (19), con los que trabajaba en un local de ropa en Once. El 22 de febrero, se acomodaron en los últimos asientos del primer vagón. Cuando la formación estaba entrando a la estación, Florencia despertó a sus amigos, se pararon y fueron hasta la puerta. Después, todo fue terror. Alan quedó atrapado contra una de las paredes del tren, con un hierro incrustado en su cara, tres asientos que lo inmovilizaron y una triple fractura en su cadera. Florencia quedó sepultada bajo una veintena de cuerpos y con un hierro que le atravesó de lado a lado su pierna izquierda. Perdió cincuenta por ciento de masa muscular y estuvieron a punto de amputársela. Federico no soportó las heridas y murió.

Luego de cuatro horas, los bomberos los rescataron. Les esperaban meses de internación (Florencia salió en mayo y Alan pasó seis meses entre el hospital Güemes, de Haedo, y un centro de rehabilitación) y años de terapia para recuperar sus piernas que, todavía, son un recordatorio de lo que vivieron.

"Fue un mal año", dice ahora Alan. En estos meses, la única ayuda que recibió fue la rehabilitación en una clínica de Hurlingham que le cubre el Ministerio de Desarrollo Social nacional, desde donde también le prometieron un trabajo en el Ministerio de Seguridad que nunca llegó. Florencia está en la misma situación pero, cansada de esperar, decidió volver al local hace 15 días. Debe estar parada, a pesar de que su pierna izquierda tiene setenta por ciento de invalidez ytewndría que descansar, pero lo que más le cuesta es volver a Once. "Es algo que duele", confiesa. En diciembre, tramitó la pensión que la asistente social del ministerio le había prometido a mitad de año, pero se la denegaron. Cuando le dieron el alta del hospital Pirovano, el 6 de mayo, TBA le alquiló un departamento en Belgrano para que estuviera cerca de su rehabilitación. Cuando cayó la concesión, la echaron y dejaron de pagarle sus medicamentos. A la semana del accidente, un representante de TBA, Marcelo Aramburu, les ofreció setenta mil pesos para evitar la judicialización. Los dos rechazaron la oferta. No fueron los únicos (ver tapa).

En una situación similar a la de Alan y Florencia quedó Leonardo Sarmiento (31), cuyo cuerpo estuvo colgando de una de las ventanillas del tren por cuatro horas. Tras dos meses de internación en el hospital Santojanni, sigue dependiendo de las muletas para movilizarse y perdió parte de una oreja. El 29 de mayo, se casó con su novia, Mónica, pero como no pudo recuperarse y volver a trabajar, la situación económica no dio para más y cada uno debió volver a la casa de su familia. Leonardo vive ahora en el barrio Carlos Gardel, no tiene cobertura de salud y se atiende en el hospital Posadas. Lo tenían que operar en diciembre, pero hubo un problema en los quirófanos y la intervención se pospuso. "En este año, no me ayudó nadie, sólo me dieron un subsidio de dos mil pesos por tres meses. La pasé muy mal y todavía cuesta…no tener plata, no trabajar, acordarse del accidente, es todo muy duro", explica. 

Ausencias. Graciela Díaz vivía con su hija, Vanesa Toledo, y su nieta, Martina, de tres años, en un departamento que alquilaban en Morón. El apego era tal que las tres dormían en la misma cama. Hoy, en esa habitación, sólo quedan un saco y una cartera de Graciela, intactos en una percha que su hija no se anima a mover. Entonces, Vanesa decidió canalizar su dolor a través de la lucha. "Antes de la tragedia, no creía en la Justicia, pero no me quedó alternativa. Y creo que no me equivoqué porque, que en menos de un año la causa esté elevada a juicio, nos sorprendió a todos", aseguró. Como Vanesa, otros familiares decidieron ponerse al frente del reclamo y eso les funcionó como una terapia. Así lo vive Angel Cerricchio, padre de Matías y suegro de Natalia Benítez, ambos fallecidos en el accidente. "Con el grupo de familiares nos juntamos cada 15 días y es una ayuda impresionante porque nos apoyamos mutuamente. Sin ellos, este año hubiese sido todavía peor", rescató.

Entre abril y mayo, los familiares fueron recibidos por Cristina Fernández, en grupos. A algunos les dieron subsidios y otros consiguieron trabajo, pero lo que esperaban era una respuesta contundente por el servicio. "Los trenes siguen funcionando malísimamente, eso no cambió. Las cancelaciones son constantes y da bronca ver que sólo arreglan las estaciones", criticó Carlos Bustamante, padre de Federico. "Se nos ríen en la cara", reprochó Vanesa.

Cada 22, los familiares organizan homenajes en Once para recordar a las víctimas. Cuando se cumpla el año del accidente marcharán a Plaza de Mayo. "Esperamos que la gente nos acompañe porque los usuarios no nos apoyan como deberían. Y nuestro pedido es por todos, a mi mamá no me la devuelve nadie, lo que estamos haciendo es para que esto no pase más", resumió Vanesa.


Temores por el crimen del testigo Andrada

Leonardo Andrada (53) vivió gran parte de su vida junto a los trenes. Luego de una huelga que los trabajadores del Sarmiento realizaron en 1991 contra la privatización del servicio, había sido despedido. En 2006, regresó a la línea. El día del accidente de Once, Andrada le entregó el tren que luego protagonizaría la tragedia al maquinista Marcos Córdoba. En la madrugada del viernes 8 de febrero, fue asesinado de cuatro balazos en Ituzaingó, mientras esperaba el colectivo que lo llevaría a trabajar.

Andrada había declarado en la causa por la tragedia que "el tren venía sobrecargado". "Había un exceso de aproximadamente el triple de la capacidad que la formación debe llevar. Andaba más lento y había que aplicar el freno un poco antes", consta en el expediente de la causa. Ante la pregunta sobre la frecuencia de esas situaciones, el maquinista aseguró que "era habitual".

Luego de su muerte, surgieron las sospechas de que su asesinato podría estar relacionado con su participación en la causa. Mientras desde su gremio, La Fraternidad, mostraron cautela con respecto a esa vinculación, desde la lista Bordó de la Unión Ferroviaria pidieron una investigación profunda. "No es un hecho aislado, tenemos nuestras sospechas, aunque hay que esperar la intervención de la Justicia. Ha habido amenazas a los compañeros y, ahora, hay un temor generalizado", admitió a PERFIL el delegado de ese gremio, Sandro Sosa. En tanto, los testigos del accidente que también declararon en la causa pidieron reunirse con el juez Bonadío para que analice si sería pertinente brindarles custodia policial.