Durante la primera sesión del Colegio de Auditores Generales de agosto se aprobó un informe en el ámbito del Ministerio de Transporte, Secretaría de Gestión de Transporte, Comisión Nacional de Regulación Del Transporte, Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado referido a la “Obra de Electrificación del Ferrocarril Roca, ramal Plaza Constitución-La Plata”. El período auditado fue desde el 1 de enero de 2015 hasta el 30 de septiembre de 2017, salvo los análisis estadísticos del servicio ferroviario del ramal Plaza Constitución-La Plata que incluyen hasta el 31 de diciembre de 2018.

La presentación del informe, en la voz del auditor general Gabriel Mihura Estrada, incluyó un repaso del proceso de electrificación, que comenzó en 1973 cuando se elaboró el primer estadio de ingeniería y planificación de electrificación de la línea. En una primera etapa contemplaba la electrificación de los tramos Constitución - Temperley y Temperley - Ezeiza. Esa obra se inició varios años más tarde, siendo el primer tramo electrificado el ramal a Ezeiza. Durante la década del 80, el proyecto quedó suspendido y posteriormente siguió frenado con las concesiones ferroviarias de transportes de pasajeros. 

En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación. Dos años más tarde, en 2004, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley - Villa Elisa, precisamente entre Temperley y Claypole. Así comenzaron a ofrecerse servicios directos entre Plaza Constitución y Claypole, en 2009. Luego se proyectó la obra de electrificación del Ramal La Plata.

Para el financiamiento del proyecto se tomó un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por U$S1.200 millones. Los objetivos que se analizaron en el primer informe fueron la incorporación de 60 mil pasajeros adicionales por día hábil, lograr ahorros en los tiempos de viaje, la reducción de accidentes que sufren los pasajeros por el movimiento de los trenes, debido a la diferencia de nivel que había entre las plataformas de las estaciones y el piso de los coches, y la disminución también de accidentes de terceros no transportados en pasos a nivel y zonas de vías.

La obra se dividió en dos tramos: Constitución - Berazategui y Berazategui - La Plata. Incluyó el tendido de catenaria, es decir, 98 kilómetros de hilo de contacto para alimentar de energía al tren junto con los sostenes correspondientes y también el tendido de líneas eléctricas complementarias para abastecer otros sectores del ferrocarril, como las estaciones, los talleres y el sistema de señalamiento.

Además, fue necesaria la construcción de una subestación transformadora para dotar al ramal de la energía eléctrica con potencia necesaria para la alimentación de las formaciones. La obra se instaló en Quilmes e incluyó también la instalación de un centro de telemando en la estación Plaza Constitución para comandar en forma remota todos los componentes del sistema.

También se renovó el sistema de comunicaciones de toda la traza con la intención de poder manejar de manera segura las autorizaciones de movimientos de formaciones. Esta obra está directamente ligada al control operativo de los trenes y fue necesaria para aumentar la frecuencia y aportar mayor seguridad a través del frenado automático de emergencia, junto con la automatización de las barreras en los pasos a nivel.

Por otro lado, se incluyó un tendido de fibra óptica y se instalaron cámaras de seguridad, junto con un sistema de seguimiento y rastreo de las unidades. Además, en las 18 estaciones se incorporó un sistema de telefonía de emergencia y un sistema de comunicación inalámbrica para garantizar la conectividad de datos continuos desde y hacia las formaciones, playas de maniobras y talleres.

Otro punto importante de este proyecto fue la elevación definitiva de los andenes y la mejora de las estaciones. La principal causa de accidentes en el ramal era la diferencia entre los andenes y las formaciones, a las que se accedía mediante escalones. Durante la renovación de la infraestructura de las estaciones, se previó como medida transitoria la instalación de andenes provisorios, a fin de permitir la operación del ramal hasta tanto finalizar la obra de elevación definitiva.

En esa línea, se mejoraron 65 kilómetros de vía, se construyeron vías de sobrepaso y se repararon las bases de los pasos a nivel. También en torno a la seguridad de las formaciones, pasajeros y no pasajeros se cercó el acceso a las vías en toda la traza. Llegando a la cabecera y al final del recorrido, cabe destacar la construcción de un nuevo depósito ferroviario en Tolosa y un taller de mantenimiento en Avellaneda, proyecto diseñado por la Universidad Nacional de La Plata.

Por último, se incluyó la construcción de un paso a nivel en La Plata, en el cruce de las calles 32 y la vía para solucionar el problema de tránsito en el acceso de la ciudad.

Por fuera del proyecto, el Estado adquirió 300 coches 0km que fueron afectados a este servicio y por lo tanto no se realizó la readecuación de los viejos coches como proponía el proyecto.

Finalmente, en octubre de 2017 el Gobierno anunció la llegada del Tren Roca a La Plata gracias a la electrificación de la traza, garantizando de esa manera mayor comodidad para 150.000 pasajeros por día y un ahorro de 20 minutos de viaje. El anuncio sobre el servicio especificó que los nuevos coches tienen capacidad para 2.000 pasajeros, que el recorrido es de 72 minutos y que la frecuencia es de cada 30 minutos.