Buenos Aires.- El Ministerio de Relaciones Exteriores informó que desactivará la Comisión Binacional del Puente Buenos Aires-Colonia (COBAICO) que funcionaba en la Argentina sin tareas ni objetivos claros, con un presupuesto anual asignado y un plantel de empleados que percibían un salario fijo, en el marco de un proyecto ya olvidado.

De acuerdo a lo informado desde la cartera que conduce Héctor Timerman, el responsable de la COBAICO, José Luis Mignini, deberá instruir un plan de cierre de la Comisión que finalizará el 31 de enero de 2011. Entre los puntos que incluye la desactivación, se detallan El cierre de las oficinas donde funciona la COBAICO, en el segundo piso de la Avenida Alem 449, la conclusión de todos los contratos laborales de los empleados que allí trabajan, el cierre de todas las cuentas bancarias relacionadas a la Comisión, el traslado de bienes, equipamiento y archivo documental a la sede de Cancillería, quedando todo el material a cargo de un funcionario del Ministerio.

La COBAICO era la encargada, desde hace casi 18 años, de administrar la faraónica construcción de un puente que uniría las dos orillas del Río de la Plata. Como se trataba de un proyecto binacional, había una comisión en Argentina y otra en Uruguay.

Desde los medios se denunció la delegación argentina continuaba funcionando y desperdiciando dinero público, aun cuando la comisión uruguaya había sido disuelta por el gobierno de Tabaré Vázquez en el año 2005. Hubiese demandado un gasto que no correspondía para la situación del país, explicó quien tomó la decisión, el ex ministro de Obras Públicas y Transporte uruguayo Víctor Rossi. Incluso el propio gerente técnico de la Comisión en la Argentina, Reinaldo Agustoni, dijo antes de la decisión de Rossi Si Uruguay disuelve su comisión, la nuestra no tendría sentido. Pero la COBAICO con sede en la Argentina siguió funcionando.

A pesar de que la iniciativa nunca prosperó, los informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) indican que nuestro país gastó, sólo en el período 1993-2002, más de 20 millones de dólares en rubros de exclusiva índole burocrática. Por ejemplo, el ítem Honorarios alcanzaba los 12.392.745 dólares; Tickets de almuerzo 273.756 dólares; Gastos de librería 387.926 dólares; Publicidad 431.992 dólares y Gastos varios 323.091 dólares.


Desde 2003 en adelante, la COBAICO dejó de ser auditada por la AGN, por lo que no se conocen los montos utilizados a partir de ese momento. Sí se sabe que desde hace por lo menos dos años no cuenta con especialistas técnicos, manteniendo sólo a sus empleados administrativos.

Las obras

El puente Punta Lara-Colonia (se impuso sobre otras alternativas que llegaron a plantear Quilmes y Hudson como alternativas) planteaba la integración de Buenos Aires La Plata y Montevideo, con el desafío de desarrollar el interior de Argentina y Uruguay, integrándolos dentro del Mercosur posicionando a La Plata y su zona de influencia como región global. Se producirá una integración física mayor entre ambas riberas insertada en el eje vial del Mercosur hacia Porto Alegre se señalaba, buscando terminar con la necesidad de fortalecer el tránsito mercantil y turístico, el cual dependía de Buquebus o Alíscafos (hoy Seacat) o de llegar hasta Gualeguaychú para cruzar por Fray Bentos.

El puente Punta Lara-Colonia es un proyecto de infraestructura para el transporte terrestre inserto en el plan de obras necesarias para adecuar las redes de transporte multimodal, a las necesidades actuales y futuras, de la Argentina y Uruguay dentro del Mercosur explicaban a la vez que destacaban que provocará una fuerte articulación entre La Patagonia Argentina, Buenos Aires, La Plata, Colonia, Montevideo y San Pablo.
Posibilitando al transporte de carga y de pasajeros un ahorro promedio de 300 kilómetros para Montevideo y Brasil facilitando el crecimiento e impulso económico.

La obra planteaba un complejo de 5 puentes que lo convertirían en el más largo del mundo con 42 kilómetros de longitud. Se hablaba de un total de cuatro carriles y con las banquinas exteriores, el corredor peatonal de emergencias, y barrera New Jersey.

El puente principal, atirantado, tendría 65 metros de altura. Estaba previsto para un canal de navegación de 400 metros de ancho en lugar de los 100 actuales. Su luz central es de 550 metros de longitud y tiene dos vanos laterales de 253 metros cada uno. Además de tres puentes secundarios, con una longitud total de 510 metros cada uno y una altura de 32 metros y un puente auxiliar, con una longitud l de 80 metros y una altura de 15.

El método constructivo, buscaba la fabricación de elementos premoldeados en el obrador en tierra y luego transportados a la obra. Este sistema de construcción limpia, es similar a los empleados en los puentes de Great Belt en Dinamarca, Oresund entre Malmo y Copenhague y también en el Confederation Bridge en Canadá.

Eje vial

El eje vial Mercosur apuntaba a la integración Buenos Aires- Montevideo  Porto Alegre.
La obra total hablaba de la Adecuación del tramo Río Grande - Pelotas (BR -392  RS), Ampliación de los muelles del Puerto de Rio GrandeDragado y profundización del canal de acceso, Construcción del Puente Internacional Jaguarão -Río Branco, Paso de Frontera en el Corredor Montevideo-Chuí, Ampliación del Puerto de La Paloma y Puerto de Nueva Palmira, una Central Térmica de ciclo combinado San José, reacondicionamiento de la Ruta Montevideo-Rivera, Ruta 26 reacondicionamiento del tramo Río Branco-Paysandú, Reacondicionamiento de la Ruta Montevideo-Fray Bentos 1, 3, 11, 23, 12 y 2 , Reacondicionamiento de la Ferrovía entre Montevideo y Rivera, Reacondicionamiento de la Ferrovía entre Salto y Paysandú, la Construcción del Puente Buenos Aires-Colonia, la Modernización del puerto de Montevideo y nuevas alternativas de conexión entre Argentina y Uruguay.