Publicado: 01-09-08

Mientras la oposición y el Gobierno sacan a relucir viejas rencillas, la población está reclamando saber por qué el esfuerzo de destinar millonarios recursos para reestatizar Aerolíneas Argentinas. Y por qué la perentoriedad para lograrlo si todavía no se conoce la verdad contable de la empresa.

Sólo se trata de saber a quién le corresponde asumir la deuda de 900 millones de dólares, si al país o si a la empresa que mal administró o bien a otros responsables. Tampoco hay información sobre cómo se gestionará esa compañía con más de 9.000 empleados, quiénes la gerenciarán, quién asumirá la responsabilidad de elegir a sus conductores, qué metas se fijarán para su desempeño, cuál será la política de aeronavegación que quedará vigente en el país y frente al mundo, quien se ocupará de forjar la unidad de siete gremios en pugna desde hace años, con criterios disímiles.

Otro interrogante: ¿Por qué falló el control del Estado tratándose de una empresa decisiva para lograr la integración territorial del país?

Un ejemplo: el grupo Marsans, que está en el ojo de la tormenta aquí y en España, se hizo cargo de la línea de bandera que estaba en manos de Iberia mediante una operación que se realizó en Madrid, por fuera de la fiscalización de Buenos Aires.

La Auditoría General de la Nación, como advierte la página El Auditor.Info a cargo de APOC (Asociación del Personal de los Organismos de Control) elaboró un informe donde aclara que "el Estado Argentino no efectuó ningún tipo de control sobre la operación, aún cuando pudieran haberse comprometido los intereses públicos y los derechos de los usuarios". Ni la Secretaría de Transporte, ni la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, ni la de Finanzas del Ministerio de Economía cumplieron con la tarea de fiscalizar aquella compraventa.Incluso la fecha de la operación es desconocida por la Comisión de Defensa de la Competencia.

Estas ausencias demuestran que hubo un abandono progresivo de la intervención argentina en la administración de una línea de bandera. La presencia nacional estaba asegurada en el decreto de privatización, el 1591 de 1989, con Carlos Menem como presidente, mediante el derecho a veto. Ese decreto especificaba que el veto era una herramienta que quedaba en poder el Estado nacional para defender "los intereses públicos y garantizar la continuidad del servicio y los derechos de los usuarios".

En toda la década del noventa Iberia invirtió en aviones, repuestos, infraestructura y servicios una cuarta parte de lo que se había comprometido a efectuar (268 millones sobre 683 millones de dólares). Debía incorporar 11 aviones pero sólo ingresó seis, con uso de leasing o vendiéndolos para luego reincorporarlos a través del leasing. Tampoco incorporó ninguno de los 36 destinos internacionales incluidos en el Plan de Inversiones. Ese incumplimiento habilitaba a Buenos Aires a sancionar a Iberia con la ejecución de garantías y la caducidad de los derechos de Aerolíneas como línea de bandera. No pasó nada.

La Auditoría General de la Nación solicitó información a distintas dependencias desde el 2002. La Jefatura de Gabinete informó que no disponía de los antecedentes de la operación. La Sindicatura General de la Nación aclaró que "no tuvo intervención sobre el particular".

Desde 1989 hasta hoy hubo un Estado bobo argentino que dejó hacer, permitió lo que no se debía, no controló y abandonó sus funciones esenciales. Sin duda que el intento de volver a hacerse cargo de una compañía estratégica hace a la reparación histórica. ¿Pero cuál será el costo real de esa decisión? ¿Quiénes deben pagarlo? ¿Toda la sociedad o sólo los que usan el servicio? ¿Quién controlará la defensa de los intereses de la sociedad toda?