Rutas argentinas

Publicado: 10-01-2010

 

La rotonda ubicada en la intersección de las rutas nacional 3 y provincial 75, en Adolfo Gonzales Chaves, tiene un valor simbólico muy importante para los productores autoconvocados del mencionado distrito. Desde allí realizaron numerosas manifestaciones y reclamos en la etapa más dura del conflicto entre el Gobierno y el campo. Su construcción culminó a fines de 2007 e incluyó también la instalación de luminarias para una adecuada visualización durante la noche (luego se amplió la iluminación hasta el kilómetro 451 y también al ingreso del Club Otto Ballod, donde se incorporó una dársena de acceso pavimentada).

Pero la rotonda además se destaca por ser una de las obras que tuvieron lugar en la ruta 3, entre la avenida General Paz y Bahía Blanca, desde que cambió la modalidad de concesión. 

Otra curiosidad: nunca fue inaugurada, aspecto en el que surge una anécdota relacionada con el malestar del agro. Las autoridades locales contemplaron la posibilidad de que el acto formal se realizará en el marco de una vista de Julio De Vido a la región, el 12 de junio de 2009. Finalmente, el ministro de Planificación Federal estuvo en Tres Arroyos y suspendió las actividades en Chaves, debido a que "la gente de seguridad e inteligencia" observó la presencia de un grupo -que era muy reducido- de manifestantes; de todos modos, el funcionario ya había anticipado que a la rotonda no iría, quizás por conocer que se trataba de un punto de referencia del reclamo del campo. 

Una obra de relevancia que se llevó a cabo en el citado tramo de la ruta nacional 3 es la autovía Cañuelas- San Miguel del Monte, desde el kilómetro 88 al kilómetro 105, con una inversión de 63 millones de pesos; abarcó una rotonda en el cruce con la ruta provincial 41 e iluminación en diversos sectores. 

A estos trabajos se suman la iluminación de la intersección en el kilómetro 293 y la habilitación parcial de la rotonda de acceso a la ciudad de Azul; la mejora de intersección y construcción de colectoras en el kilómetro 109, en San Miguel del Monte; el acceso a Coronel Dorrego, con la construcción de colectoras; y la mejora también en el kilómetro 650, en el cruce con la ruta nacional 249, acceso a Punta Alta.

Son iniciativas importantes, pero puntuales y relacionadas principalmente con los cruces y accesos, que no alcanzan para evitar un retroceso en el estado general de la ruta al menos en el área de concesión que se extiende hasta Bahía Blanca.

La modalidad de concesión en los corredores viales nacionales cambió en la primera etapa de la presidencia de Néstor Kirchner, en octubre de 2003. En este contexto, una modificación esencial tuvo lugar tiempo después, por medio del decreto 1915 del año 2004, cuando se otorgaron las facultades para licitar obras al Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi), dependiente del Ministerio de Planificación Federal.

De esta manera, se limitó la labor de las empresas a cargo de los corredores -en este caso, la concesionaria vial es Rutas al Sur S.A.- y el Estado comenzó a absorber mayor cantidad de recursos del peaje. En otras palabras, Rutas al Sur S.A. tiene una injerencia reducida en las obras, con responsabilidad principalmente en el mantenimiento; su función central es en consecuencia recaudar fondos que luego son administrados con intervención directa de la Nación. Hasta 2003, en cambio, las empresas (en la ruta 3, Semacar) tenían a su cargo además de la preservación de los caminos, la ejecución de nuevos pavimentos.

El sistema consiste en que los montos que se cobran en las cabinas pasan a formar parte de un fondo fiduciario. Los contratos establecen que la devolución parcial a las empresas se realiza una vez descontado el dinero que se utiliza en obras de ampliación, que están a cargo del Estado.

El 16 de diciembre último, la vecina Graciela Ethel Rodríguez presentó un reclamo escrito en la estación de peaje ubicada en cercanías de Micaela Cascallares. Describe en su exposición que en cuatro viajes en el transcurso de una semana observó el deterioro de la ruta 3, "con pozos y lomadas del pavimento", así como advierte que por esta situación se pueden provocar accidentes, que "podrían evitarse". La respuesta es reveladora: el Estado Nacional previó la ejecución de la repavimentación de aproximadamente el 60 por ciento del tramo entre Bahía Blanca y el peaje de Tres Arroyos; de acuerdo a lo que indica la concesión, las inversiones de tales características están a cargo del concedente (Estado Nacional). Sin embargo, se admite que las mejoras en el citado tramo estaban previstas para el período comprendido entre 2004 y 2007, pero "aún no se han efectuado". 

El Occovi fue creado el 25 de enero de 2001 con una tarea inicial de la supervisión, inspección y seguimiento del cumplimiento de los contratos de concesión de rutas nacionales. Con el diseño que le imprimió a la gestión en este ámbito el kirchnerismo, ya no es exclusivamente un órgano de control y tiene responsabilidad en las mejoras (su presupuesto se multiplicó de manera muy generosa).

En sus informes, la Auditoría General de la Nación (AGN) critica el accionar de firmas concesionarias, por entender que es bajo el porcentaje de los costos destinado al mantenimiento de las rutas. También objeta el desempeño del Occovi y en este sentido, en una reciente auditoría indica que "ni siquiera evalúa con la periodicidad mínima el estado de la cinta asfáltica".

La privatización de una tercera parte de la red vial nacional tuvo lugar en tiempos del menemismo. Por entonces, surgieron cuestionamientos por la entrega discrecional de subsidios, las elevadas ganancias originadas en la recaudación en las cabinas y el incumplimiento de inversiones pactadas. La modalidad implementada a partir de 2003, que le otorga atribuciones clave al Estado, no trajo como consecuencia la posibilidad de transitar con mayor seguridad; por el contrario, mientras crece el número de vehículos, la condición que presentan pavimentos y banquinas deja mucho que desear.

La matriz del transporte tiene una incidencia muy importante en el movimiento por los caminos nacionales y en su desgaste. Depreciado el ferrocarril como alternativa de carga por decisiones políticas, más del 80 por ciento de las mercaderías se movilizan en camiones y es mínimo el porcentaje que corresponde a la vía fluvial.

Los accidentes son reiterados en la ruta nacional 3. En las últimas semanas, en nuestras ediciones informamos sobre diversos hechos con consecuencias fatales. En cada caso, habrá causas específicas que provocaron la pérdida de control de un vehículo; son muchos los factores -humanos, mecánicos, climáticos, entre otros- que pueden tener incidencia. No obstante, el Estado debe garantizar caminos en un estado adecuado, con niveles de inversión que se ajusten a las necesidades y brinden una mayor seguridad. 

Las estadísticas de la organización civil Luchemos por la Vida muestran un incremento en la cantidad de muertos por accidentes viales en los últimos años. Es coincidente la apreciación de la Asociación Argentina de Carreteras, que menciona como causas principales el factor humano, la condición del vehículo y la infraestructura (estado de autopistas, caminos o vías urbanas).

El patrimonio vial requiere una atención inmediata por parte de las autoridades. Son escasos los fondos que han retornado en obras de las recaudaciones del peaje, al menos en el tramo que se extiende hasta Bahía Blanca. La gravedad y urgencia es evidente, como lo pueden comprobar quienes -al igual que la vecina Graciela Ethel Rodríguez- recorren una ruta cuyas precariedades están a la vista.