En la Ciudad no se hicieron estudios antes de comenzar construir cruces ferroviarios
La Auditoría porteña dice que la imprevisión generó que al momento de las obras surgieran “obstáculos que elevaran los costos”. Dos de cada tres proyectos quedaron paralizados o con poca ejecución en 2010. En un paso bajo nivel de Belgrano, comenzaron a trabajar sin tener en cuenta las inundaciones. Cedieron el control de las construcciones a consultoras.
Según la Auditoría porteña, la Dirección General de Obras de Ingeniería no realizó estudios para evaluar las zonas donde se construirían cruces ferroviarios. Por eso, “al momento de las ejecuciones surgieron obstáculos que elevaron los costos”, provocaron demoras en la terminación, “los contratos fueron reiteradamente modificados por resoluciones”, y se “suspendieron obras”.
Se trata de las trabajos referentes a la gestión 2009 del Programa de Viaductos del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que fue pensado para lograr una mayor fluidez en el desplazamiento, “sin demoras ni tiempos muertos” de espera.
El informe, aprobado el año pasado, dice que aunque el programa pretendía cierta celeridad, “sólo el 33% de los cruces se encontraba habilitado al público” en 2010. De hecho, aunque se modificaron reiteradamente los pliegos de los contratos, “vulnerando principios de contratación”, y se “otorgaron mayores facilidades para las empresas contratadas, el 66% de las obras estaban paralizadas, suspendidas o con muy poca ejecución”.
La AGCBA indicó que, en este contexto, de un total de $ 29.168.864 destinados a anticipos, el Gobierno de la Ciudad “mantiene fondos inmovilizados” por $ 15.934.898. Es decir, entregó ese dinero para obras suspendidas o sin iniciar, aunque pudo haberlo retenido. También “se pagaron $ 6.104.502 en concepto de acopios (adelantos para la provisión de materiales) para obras que estaban suspendidas”.
Problemas inesperados o falta de previsión
Según la Auditoría, el cruce bajo nivel de Olazábal y las vías del ex Ferrocarril Mitre (ramal José León Suárez), fue encarado por la administración 2006 con “deficiencias e imprevisión”. Y, además, “se llevó a cabo sin tener en cuenta los problemas de inundación existentes en la zona”, ni “las obras hidráulicas relacionadas con el aliviador del Arroyo Vega, que se hallaban pendientes de ejecución”. Para el organismo de control, “la Administración vigente entre 2006 y 2007” tuvo “deficiencias e imprevisión en la elaboración del proyecto y su planificación”.
En septiembre de 2008 el Jefe de Gobierno dispuso que se suspenda la obra hasta que se solucione el problema hidráulico. Mientras los trabajos seguían sin comenzar, en mayo de 2010 la Subsecretaría de Proyectos y Urbanismo Arquitectura e Infraestructura comunicó que había elaborado un plan para solucionar las inundaciones: el aliviador Washington-Blanco Escalada. No obstante, la AGCBA aseguró que “no se resolvió el problema hidráulico por razones presupuestarias” y que, aunque “el cruce bajo nivel de la calle Olazábal no puede realizarse hasta que se lleve a cabo la obra hidráulica, las obras del aliviador Washington-Blanco Encalada no se incorporaron al Plan de Obras de AUSA”.
Además, aunque todavía no se reiniciaron los trabajos de construcción del cruce “no se gestionó la restitución de los $ 6.318.634 en concepto de anticipos financieros”, que fueron otorgados a los contratistas de la obra.
Otra vez lo mismo
Algo similar sucedió en la obra de los cruces bajo nivel en las calles Manuela Pedraza y Crisólogo Larralde y las vías del ex Ferrocarril Mitre (ramal Tigre). En estos casos, se descubrieron serias falencias recién en las Audiencias Públicas, realizadas cinco meses después del inicio de las obras. Algunas irregularidades fueron: “Falta de altura en el túnel que permitiera la circulación de ciertos vehículos, como las autobombas y los ómnibus de transporte escolar y falta de rampas adecuadas que posibilitaran el cruce a personas con necesidades especiales”.
Ejecución Lenta
La obra del cruce bajo nivel Punta Arenas sobre las vías del ex Ferrocarril Urquiza se ejecutó en 633 días, “excediendo el plazo original en un 76%”. Según la Auditoría, esto se produjo “por la demora en la firma de un acuerdo entre el Gobierno y Metrovías S.A”.
Adjudicación directa
Una vez terminado Túnel Vehicular de Esteban Bonorino y las vías del ex Ferrocarril Belgrano Sur, la Administración aprobó la realización de una obra “Adicional” por $ 3.653.108, que consistía en vincular la calle Bonorino hasta la Avenida 27 de Febrero. No obstante, dice el informe: “La calle se encuentra actualmente bloqueada por un muro construido ilegalmente. Esta construcción clandestina fue realizada por una empresa de transportes, intrusando la vía pública, por lo cual el Gobierno inició acciones legales”.
La obra realizada entre diciembre de 2008 y abril de 2009 “quedó interrumpida a la espera del cumplimiento del desalojo judicial”.
Más allá de la falta de previsión, el informe aclara que “los trabajos fueron contratados en forma directa adjudicando al mismo contratista” e “incumpliendo la Ley de Obra Pública Nº 13.064 y los principios generales de contratación”.
Inspección de las obras
La Auditoría General de la Ciudad expresó que “la inspección de las obras fue contratada a terceros”, y que el importe gastado durante 2009 para dichas tareas fue de $ 900.158,53. “Si estos controles hubieran sido llevados a cabo por agentes del Gobierno de la Ciudad, hubieran significado un ahorro para el erario público”, aseguró la AGCBA y agregó que la contratación de este tipo de servicios hace que “la Administración pierda el control directo de las obras en manos de consultoras”.
