Las ciclovías alcanzan a tres de cada 10 hogares vulnerables

Tras analizar el entramado de ciclovías de la Ciudad de Buenos Aires, la Auditoría local (AGCBA) concluyó que la iniciativa presenta “debilidades” para cubrir a las poblaciones de más bajos recursos, y detalló que de los 136 mil hogares porteños con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), el 30% tiene acceso a la red en un radio 300 metros. Lo que equivale a decir que siete de cada 10 hogares vulnerables no cuenta con una ciclovía a menos de tres cuadras. 

En rigor, el organismo de control examinó el Programa de Movilidad Sustentable, del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad, en función de cuatro dimensiones: proximidad, población beneficiaria, población en edad escolar y población con NBI en comunas y barrios con menos acceso al transporte público.

“Se observa una baja cobertura de la red en las cuatro variables analizadas”, sentenció la investigación, que fue aprobada en mayo de este año -durante la cuarentena- en base a datos de 2017. 

Para llegar a esta conclusión, la AGCBA pidió a la Dirección de Estadísticas de la Ciudad el análisis territorial sobre el alcance de ciclovías y bicisendas, y comprobó que “las comunas con mayor nivel de cobertura son la 14 (Palermo), la 13 (Colegiales, Belgrano y Núñez) y la 1 (Puerto Madero, Retiro, San Nicolás, Monserrat, San Telmo y Constitución), donde estas vías de transporte representan entre el 10 y 12% de sus territorios”.

Por el contrario, las zonas de “menor incidencia” son las comunas 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 15, “en las que los porcentajes oscilan entre el 4% y el 6%”.

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El requisito

Al contar personas -y no territorios-, la Auditoría notó que de los 3.001.505 de habitantes que tiene la Ciudad, “1.799.703 cumplen el requisito de estar en un radio de 300 metros de la red de ciclovías y bicisendas”, es decir el 60% de la población.

El tema es que hay comunas, por ejemplo la 8 (Soldati, Lugano y Riachuelo), que “posee solo el 9,55% de su población comprendida por la red, siendo este el menor porcentaje” en toda la Capital.

Pero la Comuna 8 también es la que presenta “porcentajes más altos de NBI”, añadió la investigación y detalló que “el 0,59% de los hogares” de esa región tiene la red a menos de 300 metros. 

“Lo que falla es el sistema”

Por otra parte, la Auditoría comprobó que el control de las obras que involucran a la red “es débil y presenta un alto riesgo de error en la confección de la certificación y la calidad” de los trabajos. 

De hecho, los técnicos encontraron “diferencias en cantidades de cordones certificados (en más y en menos), que fueron refutadas por el auditado”, es decir, el Ministerio de Desarrollo Urbano, en descargos que -incluso- terminaron “mostrando otros errores encontrados por ellos mismos”, explica el texto, y completa: “En consecuencia, lo que falla es el sistema y los procedimientos que se aplican”.

Un ejemplo: en un tramo de la ciclovía de Elpidio González “se certificaron y pagaron 1.539 cordones y la auditoría relevó in situ 1.598 (diferencia de 58)”, puntualiza el relevamiento.

Otro: la ciclovía de Tacuarí, entre Cochabamba y San Juan, “se construyó en diciembre de 2016 (con 175 cordones) y el mismo mes se procedió a levantar cerca de un tercio de los cordones instalados (45), lo que implicó una ineficiencia en el gasto”, narraron los técnicos y detallaron que “el costo para la colocación y retiro (de esos materiales) significó una erogación superior a los $ 77.000”.

Asimismo, la AGCBA reveló que, si bien “existen procedimientos para planificar y ejecutar obras nuevas”, no ocurre lo mismo con el mantenimiento de los trabajos ya terminados. 

Y, otra vez, se advierten diferencias entre las zonas de la Ciudad: la investigación cuenta que durante el año analizado “se informó el mantenimiento de 56 kilómetros” de ciclovías, de los cuales casi el 30% se ejecutó en la Comuna 1, mientras que en la Comuna 7 (Parque Chacabuco, Flores), los trabajos alcanzaron los 200 metros. 

El paseo

No obstante, los hallazgos del informe no surgieron solamente del análisis de papeles. “El equipo de auditoría efectuó diversos recorridos de bicisendas y ciclovías, como cualquier usuario de este medio de transporte”, reconoció la AGCBA en el texto.

En ese sentido, los técnicos descubrieron que “las rutas intentan ser directas, direccionadas hacia el centro financiero de la Ciudad, pero hacia los barrios presenta desvíos y bifurcaciones”. Además, “el diseño es atractivo y más seguro en los barrios de mayor atractividad paisajística y comercial, careciendo de atractividad y adecuada seguridad en otras zonas”.

Asimismo, el equipo se encontró con “falta de información y carencia de cartelería o planos de las ciclovías”. 

En el texto puede notarse que lo único que querían los técnicos era “algo básico como un simple cartel, indicando el lugar al que se llega siguiendo determinada vía. Pero esto es casi imposible -lamentaron-, dado que no hay una red construida y en muchos casos las vías terminan abruptamente sin explicación, y en otros se interrumpe o no está completa, faltando conexiones de 200 o 300 metros que conectan con otras ciclovías”.

En cuanto a la seguridad, los auditores también se toparon con “lomas de burro dentro de la misma ciclovía, que no fueron cercenadas para el tránsito de las bicicletas”. 

Y más obstáculos: “Descubrimos tramos en los que no se pavimentó el cordón cuneta de empedrado (en Doblas y pasaje El Maestro), y no se removieron elementos que atentan contra la seguridad, como las rampas de ingreso a cocheras mal realizadas por particulares, o los anclajes que delimitaban los contenedores de residuos”.

Para completar, los técnicos añadieron: “En las intersecciones encontramos las canalizaciones de escurrimiento, que poseen un ancho de unos 8 centímetros”, y que, tanto en forma transversal o paralela al camino, ocasionan “muchos accidentes cuando al menos una de las ruedas queda atrapada”.

La excepción como regla, y un consejo

Hubo otro punto que llamó la atención de los auditores: “Especial mención merece el doble carril enfrentado”, dice el texto. Es que estas vías de mano y contramano, “que son excepcionales en otras ciudades del mundo, aquí se han convertido en una regla, con debilidades”.

Según la AGCBA, entre esas falencias se destaca que las dobles vías tienen unos dos metros de ancho, lo que “resulta inferior a lo recomendado, que es de 2,40 metros”. 

Además, “se construyen sobre cunetas de cemento, que tiene menos adherencia y puede producir resbalones”. En los caminos dobles también aparecen “alcantarillas y zanjas de desagüe, y diferencia de altura entre los distintos los distintos materiales, lo que es riesgoso para el ciclista”. 

Y, para completar el cuadro, los técnicos objetaron que, si bien “el ángulo de inclinación de la calle es variable, indefectiblemente la inclinación se hace más pronunciada en el sector cercano al cordón. Esto complica particularmente a los ciclistas que recién se inician o a los que transportan carga o acompañantes”.

Ante este panorama, la Auditoría recomendó “mejorar las condiciones de seguridad y confortabilidad de la infraestructura ofrecida para el desarrollo de las ciclovías, minimizando los riesgos a los que puede estar expuesto el/la ciclista”. Y amplió: “Esto puede resumirse conceptualmente en que no es lo mismo realizar obras para separar el carril de ciclovías del resto de la calzada, que construir una infraestructura que contenga las condiciones necesarias para el adecuado transitar por una infraestructura segura y confortable”.