Desde 2003 hasta agosto de este año, el Estado nacional le transfirió al sector del transporte ferroviario un total de subsidios que ascendió a 8.307 millones de dólares.

Durante la década en cuestión, las ayudas financieras a las empresas de trenes se multiplicaron unas 345 veces.

En efecto, en 2003 los subsidios a los ferrocarriles habían sumado poco más de U$S 24 millones. A partir de ese momento, las transferencias no dejaron de crecer y, de hecho, un año después ese monto trepó hasta los 65,1 millones de la moneda estadounidense.

Ya para 2005 hubo desembolsos por U$S 261,6 millones, y en 2006 la cifra alcanzó los 434 millones de dólares.

La evolución de los subsidios al transporte ferroviario encarada por la Nación puede dividirse en dos etapas. Es que en 2007, año de elecciones presidenciales, las transferencias fueron de U$S 735,7 millones, pero desde entonces, además de los incrementos permanentes, comenzó a ampliarse la brecha entre el dinero destinado a financiar gastos corrientes, por ejemplo sueldos, y lo enviado para gastos de capital, como la compra de material rodante (ver Dos períodos).

Siguiendo con la línea temporal, en 2008 las empresas de trenes recibieron 804,3 millones de dólares. Para 2009, el monto alcanzó U$S 1.084 millones y en el ejercicio 2010 se registraron subsidios por 1.132 millones de la moneda estadounidense.

El año 2011, en el que curiosamente también hubo elecciones presidenciales, marcó el pico máximo de transferencias al transporte ferroviario de toda la década, con un total de U$S 1.595,9 millones.

En el ejercicio pasado, en tanto, las ayudas disminuyeron hasta los 1.284 millones de dólares y durante los primeros ocho meses de 2013, es decir hasta agosto, ya se enviaron unos U$S 885 millones.

Dos períodos

De los 8.307 millones de dólares que el Estado transfirió a los trenes en los últimos diez años, el 79% correspondió a la financiación de gastos corrientes, es decir, erogaciones que no suponen un incremento patrimonial. Fueron unos U$S 6.590 millones destinados, en mayor medida, al pago de sueldos y la compra de combustible.

Mientras que el 21% restante, 1.716 millones de dólares, fue para gastos de capital, entendidos como la adquisición de bienes; lo que, en el caso del servicio ferroviario, se traduce como compra de material rodante y obras en general.

No obstante, la última década puede dividirse en dos períodos bien diferenciados. El primero corresponde al lapso 2003-2007, en el que se ejecutaron subsidios por 1.521 millones de dólares. De ese total, el 60% fue para gastos corrientes (U$S 913,8 millones) mientras que el 40% restante se destinó a gastos de capital (U$S 606,8 millones).

Desde entonces, la brecha entre uno y otro destino del dinero en cuestión se amplió. En efecto, el monto acumulado de subsidios, contando de 2008 hasta 2012, ascendió a U$S 5.901,3 millones, de los cuales el 84% fue para gastos corrientes (unos 4.946 millones de dólares), y sólo el 16% se devengó en gastos de capital (U$S 955 millones).

La tendencia parece repetirse en este 2013, ya que hasta agosto, de los 885 millones de dólares de subsidios a los trenes, U$S 730 millones se destinaron a gastos corrientes y sólo 154 millones de la moneda estadounidense fueron para gastos de capital.

Y en relación al destino que tienen los subsidios, surge un dato de color. Se trata de la evolución que muestran los números de la empresa Ferrocarril General Belgrano. Esta firma pasó de recibir 10,2 millones de dólares en 2008 a U$S 529 millones en 2012. A pesar de semejante incremento, no se registró en el último período ni un solo dólar transferido para gastos de capital. Efectivamente, el 100% de los fondos que llegaron a la compañía fueron para gastos corrientes.