Riachuelo: a 92 años del trágico viaje de un tranvía que cayó al agua

El sábado 12 de julio de 1930, Gabina Carrera salió de su casa de Avellaneda para tomar el tranvía que la llevaría hasta la fábrica de fósforos donde trabajaba. Poco después de las cinco, subió a la unidad 75 de la línea 105 perteneciente a la Compañía Tranvías Eléctricos del Sur, que unía Lanús con Constitución. Esa madrugada tuvo la posibilidad de viajar sentada, algo que no le pasaba seguido. Los vagones solían estar repletos de trabajadores, gran parte de ellos inmigrantes con pocos años en el país, que cruzaban el Riachuelo para llegar a las fábricas, barracas o frigoríficos. Gabina apoyó su cabeza en la ventanilla y aprovechó para dormir unos minutos más. Muchas de las conversaciones a su alrededor giraban en torno al mundial de fútbol en Uruguay que comenzaba al día siguiente.

Cerca de las 6, cuando el coche giró en Avenida Pavón para entrar a la calle Bosch, del lado de Avellaneda, los pasajeros que estaban despiertos vieron el puente levantado y que el coche no reducía la velocidad ni se detenía. El puente era levadizo para permitir el paso de los barcos que cruzaban el río. Entonces comenzaron los gritos y la desesperación. Pero la formación siguió su marcha hasta que cayó al agua. Fue la tragedia más grande de un tranvía en Argentina. Murieron entre 56 y 58 personas, no hubo un listado definitivo, y se registraron al menos cuatro sobrevivientes, tres hombres y una mujer: Gabina.

“Sé que salí pero no me explico cómo. Me lastimé en la frente y en la mano seguramente al cortarme con algún vidrio porque las ventanillas estaban cerradas por el frío y yo debo haber roto alguna para salir”, relataba Gabina muchos años después en una entrevista. El recorte hoy está en manos de Oscar Quintas, el hombre al que ella cuidó desde que nació. Gabina era de General Acha, provincia de La Pampa. Fue criada por la bisabuela de Oscar en el pueblo bonaerense de Puán. Allí creció junto a los abuelos de Oscar y muchos años después vivió con su madre ya instalada la familia en el partido de Avellaneda.

“Cuando mi mamá me tuvo a mí, Gabina vino a vivir a casa para cuidarme. Me criaron ellas dos. Yo era chico y ya me contaba lo de la tragedia del tranvía. Marcó su vida. Nosotros vivíamos cerca del Puente Bosch, en Piñeiro, y me acuerdo de verla hablando con los vecinos sobre que era una sobreviviente y que hasta había perdido los dientes en el accidente. Ella no sabía nadar, recordaba que sintió un tirón de pelos y la sacaron del agua”, cuenta Oscar ante El Auditor.info.

El tranvía cayó y se hundió completamente en el río. Los diarios de la época dieron cuenta que era una mañana fría, hubo algunos testimonios que aseguraban que también había mucha niebla y que apenas se podía ver. Otros descartaron la presencia de niebla y señalaban que en realidad la oscuridad era porque aún no había amanecido. Del rescate de víctimas participaron buzos de Prefectura Nacional, efectivos policiales de las comisarías 32 de Capital Federal, y 1ª y 2ª de Avellaneda, cuerpos de bomberos de Avellaneda, Lomas de Zamora, Lanús, Villa Domínico y de La Boca. La mayoría de los cuerpos fueron llevados a la morgue de la Isla Demarchi. Mientras que grúas del Ferrocarril del Sud y del Ministerio de Obras Públicas de la Nación trabajaron para sacar el coche del Riachuelo. 

Pericias técnicas y duelo

El sábado 19 de julio, a una semana del accidente, se hizo un funeral en la iglesia de Avellaneda, concurriendo el presidente Hipólito Yrigoyen y el intendente de Avellaneda, Alberto Barceló. 

En las primeras semanas, las acusaciones caían contra el conductor del vehículo, Juan Vescio, un italiano de 31 años, casado, padre de tres hijos y con el cuarto en camino. Era su tercer día como conductor. Fue la única víctima fatal a quien se le realizó una autopsia para descartar que hubiera manejado alcoholizado. Los exámenes dieron negativo. La investigación estuvo a cargo del Juez Federal, Miguel Jantus. 

Reflotado el tranvía, se hicieron las pericias técnicas. Jantus determinó que el siniestro se produjo por una falla mecánica debida a que el comando que accionaba el freno se encontraba defectuoso por el desgaste del uso. Además liberó a Vescio de todo cargo y expresó que fue una víctima más del sistema. La responsabilidad por el hecho fue adjudicada a la “absoluta negligencia” de la empresa propietaria, que no tenía entre sus hábitos el control mecánico de las unidades, y a la ausencia de fiscalizaciones por parte del Estado.

"La empresa hizo todo lo posible para desligarse de cualquier responsabilidad. El puente había sido construido por la misma compañía en 1908. Las víctimas eran todas de orígenes muy humildes, sin recursos económicos como para iniciar causas judiciales contra la firma. No hubo una condena penal por el accidente. Nadie fue preso. Después de más de 10 años los deudos pudieron cobrar una indemnización, pero era casi insignificante. Las ayudas provinieron más que nada de la solidaridad de la gente, de los clubes de barrio y asociaciones civiles. Hasta Carlos Gardel hizo un show a beneficio en el Teatro Roma con el fin de juntar dinero para colaborar con las familias", indicó a este medio el investigador Héctor Daniel De Arriba.  

Responsabilidad de la empresa y del Estado

El informe de la Dirección Federal de Ferrocarriles resolvió declarar responsable del accidente y sus consecuencias a la Compañía de Tranvía Eléctricos del Sud de acuerdo con lo establecido en el artículo 65 de la Ley General de Ferrocarriles Nº 2.873. El 10 de noviembre de 1930, el fiscal Gondra descartaba que hubiese existido un delito de acción pública y pedía el sobreseimiento de la causa. La Compañía era responsable civilmente por la impericia de un empleado, debido a su inexperiencia ante un desperfecto inevitable, así como por no haber dispuesto un mecanismo tipo “trampa”  que impidiese a cualquier tranvía seguir su marcha con el puente levantado.

Las acciones civiles recién finalizaron en 1943, pagando ya la Corporación de Transportes sumas que variaron entre 1.500 y 300 pesos a los deudos de las víctimas. El tranvía 75 fue reacondicionado, le dieron el número 79 para evitar malas impresiones en los pasajeros, y siguió funcionando hasta después de 1940.

Si bien el Estado era supervisor de los tranvías, por la tragedia tampoco hubo funcionarios desafectados. "El gobierno de Yrigoyen ya estaba en la mira. Atravesaba una profunda crisis económica y con mucha inestabilidad política. El 6 de septiembre se ejecutó el golpe de Estado por un grupo de militares y civiles encabezados por el teniente general José Félix Uriburu y no quedó ni un funcionario", detalló De Arriba que el año próximo espera publicar un libro sobre la tragedia que se titulará "El tranvía, el Riachuelo y la muerte, 12 de julio de 1930". 

Seis años después, en 1936, la Ley Nacional Nº 12.311 sancionó la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA). Era un ente mixto- constituido entre el Estado Nacional y empresas de tranvías y ferrocarriles de la Ciudad de Buenos Aires. Más que a un fin de control o regulación, se atribuye su conformación al propósito de evitar la quiebra de las empresas privadas por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el crecimiento de la red de colectivos. Funcionó hasta el 1° de enero de 1952, cuando fue disuelta y sus funciones asumidas por la Empresa Nacional de Transportes.