En septiembre del mismo año, las autoridades de LAFSA aprobaron una propuesta de la empresa Southern Winds (SW) para asociarse al proyecto de rescate de LAPA y DINAR “por expreso pedido de la Presidencia de la Nación y con la intervención de la Secretaría de Transporte y de Legal y Técnica”, dice el acta del Directorio. En el Acuerdo de Colaboración Empresaria (ACE) que firmaron LAFSA y SW, la firma estatal se hizo cargo de los gastos en combustible y del personal heredado de las malogradas líneas aéreas, mientras que SW aportó su estructura operativa –aviones-, y su experiencia comercial.

Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) concluyó que el ACE fue “negativo” para el Estado que, durante los 18 meses de vigencia del convenio, invirtió $ 101.601.837,74, sin lograr que LAFSA sea “puesta en funcionamiento como compañía aérea con operatoria individual” por haberle cedido la prestación del servicio a SW. Además, el organismo de control no encontró estudios que justifiquen “la conveniencia” del ACE teniendo en cuenta que "la situación financiera de SW era muy difícil, con patrimonios negativos en los ejercicios 2003 y 2004”. Así, según la AGN, el acuerdo sólo “fue útil para Southern Winds” que mantuvo su existencia empresaria y comercial sin la participación de LAFSA en estas áreas, y recibió un “financiamiento” que sirvió únicamente para prolongar su continuidad operativa. De hecho, una semana después de que el Poder Ejecutivo rescindiera el ACE, en medio de un escándalo por narcotráfico a España a bordo de un avión de SW, su dueño pidió ante la justicia el concurso preventivo.

Antes de que el informe del organismo de control sea aprobado, el juez federal Sergio Torres pidió los detalles de la auditoría para iniciar una causa judicial contra el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, que aún está en trámite.

De su análisis del convenio entre LAFSA y SW, la AGN encontró otras irregularidades. En primer lugar, el instrumento jurídico usado para la asociación, el “Acuerdo de Cooperación Empresaria”, no puede encuadrarse dentro de los tipos establecidos por la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales. El organismo de control dice que otra figura “hubiera permitido delimitar en forma precisa los derechos y obligaciones frente a terceros, ante eventuales reclamos”. En este sentido, el plan operativo del ACE “no tenía definiciones sobre las responsabilidades concretas de las partes”, agrega el informe.

Por otro lado, la Auditoría no encontró evidencias que justifiquen el cambio del parámetro en cuanto al aporte de LAFSA en combustible. Es que, de $ 3,2 millones mensuales se pasó a 3.928.877 litros. “Pero lo más grave –continúa el estudio-, es la falta de controles de LAFSA en el mecanismo de carga de combustibles”. Es que la estatal dejó en manos de SW la responsabilidad de la carga y sólo se limitó a una fiscalización posterior “a través de la documentación de respaldo” como los aerovales, unos tickets donde se registraban fecha, lugar, avión y cantidad de litros cargados. La AGN analizó el circuito de pagos y detectó la falta de aerovales que fueron facturados y pagados, algunos en los que no figuraba la aprobación de un responsable de SW y otros en los que aparecían matrículas de aviones no incluidos en el ACE. Durante la vigencia del acuerdo, el Estado financió combustible por $ 71.385.745; de ese total, LAFSA aportó $ 63,7 millones y la Secretaría de Transporte, $ 8 millones.

Según el ACE, el requisito previo para trabajar en LAFSA era que los empleados debían provenir de LAPA y DINAR. “Las irregularidades en este tema son varias”, afirma la AGN: existen diferencias entre el personal que figura en uno de los anexos del convenio y el que realmente ingresó a LAFSA y, a pesar de no haber controlado la efectiva prestación de servicios de los trabajadores, se hicieron pagos retroactivos correspondientes a octubre, noviembre y diciembre de 2003. Además, Southern Winds destinó en 2004 $ 14.999.778 para pagar los sueldos de sus 851 empleados, mientras que LAFSA, con sus 855 trabajadores, gastó $ 26.145.812 en el mismo período.

Otra falencia que destacó la Auditoría es “la falta de intervención del Órgano de Coordinación del ACE”. Esta dependencia estaba formada por las partes firmantes, los presidentes de LAFSA y SW, y un miembro que debía nombrar el Ministerio de Planificación, y adoptaría decisiones comunes, sobre todo, en cuanto a las funciones de control. Pero Planificación nunca designó a su representante y el cargo lo terminó ejerciendo “ad-hoc” el secretario de Transporte. Esta Secretaría “tomó decisiones relevantes en el ACE cuando, a su vez, debía cumplir funciones de control y regulación”, explicó la AGN, y añadió que, más allá de la incompatibilidad de la función del titular de Transporte, el Órgano evidenció una falta de funcionamiento porque sólo se reunió una vez durante los 18 meses de vigencia del convenio.

Finalmente, el estudio afirma que mientras existió el Acuerdo de Cooperación Empresario, LAFSA “no tuvo ningún ingreso que le permitiera recuperar parte de lo invertido o incrementar su patrimonio”, y que, recordando su objetivo inicial, nunca se inició el proceso de privatización, no tiene aviones propios, aún no fue liquidada y sigue generando gastos para el Estado.