¿Cómo será la privatización del Belgrano Cargas?

El Gobierno nacional anunció que iniciará el proceso para privatizar la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, conocida como Belgrano Cargas y Logística, a través de un comunicado. Esta compañía fue incluida en el listado de empresas a privatizar en la Ley Bases. Según el anuncio, se concesionarán los ramales pero los rieles y las tierras seguirán siendo del Estado.

La empresa opera tres líneas ferroviarias que cubren un total de 7.600 kilómetros. Administra el transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y controla el 37% del mercado de transporte de cargas por ferrocarril. El resto está administrado por empresas privadas.

El abogado y profesor Jorge Waddell, autor del libro Historia del Ferrocarril Argentino, explicó en diálogo con El Auditor.info que uno de los principales desafíos que enfrenta el sistema ferroviario en el país es su baja densidad de tráfico. “La red ferroviaria tiene un problema: es muy extensa, pero su uso es limitado”. Esta situación -completó- se replica en toda la infraestructura ferroviaria de Argentina.

Durante 2023, según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se transportaron en la Argentina 19 millones de toneladas de carga por ferrocarril. Casi un 40% corresponde a granos; un 27,4%, a minerales y materiales de construcción; y un 10% a subproductos agrarios.

La línea San Martín abarca el 20% del mercado de transporte de cargas ferroviario, la línea Belgrano representa el 14% y la Urquiza, el 3%. De este modo, Belgrano Cargas SA, que administra tres de las seis líneas de carga, concentra el 37% del mercado.

"Para que el ferrocarril tenga futuro en los próximos 10 a 15 años, es necesario al menos duplicar su capacidad de transporte. Ese es el verdadero desafío, y parece que nadie lo está considerando de esta manera”, afirmó el especialista. 

Para Waddell el sistema ferroviario en Argentina enfrenta dos problemas principales. El primero es estructural ya que los ingresos del servicio no son suficientes para cubrir los costos de las instalaciones. Esto significa que, sea gestionado por el Estado o por empresas privadas, el gobierno debe invertir en mejorar la red para asegurar que el sistema sea sostenible a largo plazo. El segundo problema, señaló, no se soluciona con la privatización, ya que esta no genera, por sí sola, un aumento en el tráfico ferroviario. "Es un proceso a largo plazo", reiteró el abogado.

El experto ferroviario señaló que, por lo general, "no se comprende que la inversión necesaria genera una reducción de costos para las exportaciones, un aumento en los ingresos de divisas y otros beneficios económicos".

Además cuestionó que "los procesos de privatización se implementan con la intención de que el Estado deje de invertir dinero, no con el objetivo de asegurar que el ferrocarril reciba la inversión necesaria para, en el futuro, ser autosuficiente y no depender de divisas del Tesoro". Esta es una discusión que, según él, "no se da en Argentina".

Cómo será la privatización

“Producto de la Ley Bases se procederá a privatizar la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, en lo que será la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió la administración del Presidente Milei”, informó al respecto el vocero presidencial, Manuel Adorni, durante su habitual rueda de prensa.

El comunicado señala que la empresa “opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional”. Además, aclara que el proceso de privatización “será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación”.

“Para cada una de las tres líneas, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados, una concesión por la vía con derecho a cobro de peaje y que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma; dos concesiones de locomotoras que permitirá incentivar la competencia que incluya a sus respectivos conductores, dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados”, detalló Diego Chaher en la conferencia de prensa. 

El titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas describió que, con este modelo, todas las vías serán concesionadas al sector privado, lo que permitirá “triplicar el volumen de carga transportada mediante el aumento de la cantidad de trenes y sus frecuencias”.

Sobre este tema, Jorge Waddell opinó que “los anuncios que se han hecho no parecen ir por el buen camino”. Según explicó, se está intentando aplicar un esquema “que podríamos llamar el modelo europeo, basado en la desintegración de la empresa ferroviaria”. En este diseño, detalló, “la empresa ferroviaria se divide: una tiene la vía, otra el material rodante y la operación, y otra más se encarga de la comercialización del servicio”.

“Este modelo europeo generó grandes problemas y fracasó estrepitosamente en Inglaterra, donde tuvieron que corregirlo, e incluso ahora están en proceso de eliminarlo o volver a un esquema distinto”, señaló. Sin embargo, lamentó que en Argentina, “sin un estudio profundo”, se haya anunciado la implementación de este modelo, resumido en el concepto de “acceso abierto”.

El especialista recordó que, históricamente, “en todo el mundo, el ferrocarril funcionó como una empresa integrada, donde la misma entidad se encargaba de la vía, el material rodante, la operación y la comercialización del servicio”. No obstante, reconoció que el caso del Belgrano presenta “problemas de gestión, tanto comerciales como operativos”, y señaló que “el desaprovechamiento del material rodante es una de las principales dificultades que la privatización podría abordar”.

El docente también afirmó que “una empresa operada con criterios comerciales puede mejorar significativamente” y que, con los mismos recursos, “es posible aumentar la producción de toneladas transportadas y lograr una operación más racional”.

Acceso abierto 

”El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir, que el concesionario de la misma tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías, evitando con esto conductas monopólicas”, anunció Diego Chaher. 

“Las tierras y las vías continúan siendo de propiedad del Estado nacional. La empresa Belgrano Cargas tal como funcionaba hasta ahora, deja de existir”, completó el funcionario. 

Según Waddell, esto significa que, por las mismas vías, cualquier empresa puede circular, levantar carga y competir con otras. Sin embargo, expuso que “este esquema es un modelo teórico propuesto por los economistas, pero en la práctica no funciona”.

Competencia en el sistema ferroviario 

“El ferrocarril es una cuestión de escala: cuanto mayor sea el volumen de transporte, mayor será la ventaja”, comentó Waddell. En su opinión, dividir el servicio entre múltiples empresas pequeñas no genera los beneficios que sí puede ofrecer una compañía grande, ya que la eficiencia depende de la magnitud operativa.

Por otro lado, el abogado criticó la intención del gobierno de licitar por separado la infraestructura, el material rodante, la operación y los talleres. “¿Qué plan de negocios puede desarrollar una empresa que posee material rodante si no sabe con qué vías contará? ¿Qué estrategia puede diseñar una empresa de infraestructura sin conocer qué trenes circularán sobre ella?”, cuestionó. Esta fragmentación, aseguró, complicará la mejora y expansión del servicio y desalentará la inversión.

“Estos modelos vienen de la teoría económica y no de la operación ferroviaria”, afirmó el especialista en trenes.

A su vez, agregó que los modelos “exitosos” de ferrocarriles de carga en el mundo operan con “concesiones integrales”. El modelo más efectivo -según Waddell- es aquel en el que una empresa administra tanto la infraestructura como la operación, permitiendo que otras operadoras accedan a la red bajo ciertas condiciones. Sin embargo, destacó que “el control del tráfico no debe quedar en manos de un ente ajeno a la operadora principal, ya que esto limita la rentabilidad y desalienta la inversión”.

“La rentabilidad ferroviaria se maximiza con el constante movimiento de vagones cargados. Cuanto más se muevan, mayor es la ganancia. Pero si ese movimiento depende de una empresa externa, la inversión se vuelve poco atractiva”, describió. El autor del libro “Historia del ferrocarril en Argentina” manifestó que estas dificultades surgirán si se implementa el esquema anunciado por el gobierno.

“Lo único que parece importar es dejar de financiar los trenes de carga”, criticó Waddell. En su opinión, la privatización es necesaria, pero debe realizarse correctamente, con concesiones integrales y objetivos claros. “Si se sigue adelante con el modelo actual, las posibilidades de que el ferrocarril se salve y crezca a largo plazo serán escasas”, concluyó.

Trabajadores y déficit

Según el último dato oficial disponible de agosto de 2024, la empresa cuenta con 4.442 empleados. De acuerdo con las estadísticas del INDEC, en ese mes, el 91,4% de los empleados de Belgrano Cargas S.A. pertenecían a un convenio colectivo de trabajo

De acuerdo con información pública de la Oficina Nacional de Presupuesto, en 2023, la empresa pública Belgrano Cargas S.A. registró un déficit operativo de $65.067 millones, lo que la posicionó en el sexto lugar entre las empresas públicas con mayor déficit operativo del Estado nacional en ese año. En el primer semestre de 2024, bajo la gestión de La Libertad Avanza, el déficit operativo de Belgrano Cargas S.A. alcanzó los $25.141 millones.

¿Cuál es el rol de los organismos de control en la privatización?

En el Artículo 13 de la Ley Bases se establece que la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, creada por la Ley 23.696 de 1989, “intervendrá en las privatizaciones que se lleven adelante en virtud de las disposiciones de la presente ley”.

En este mismo apartado, se indica que la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) y la Auditoría General de la Nación (AGN) deberán colaborar permanentemente con dicha comisión.

Además, la normativa expresa en su Artículo 14 que la AGN debe realizar un examen sobre el proceso de privatización de cada una de las empresas, para evaluar el cumplimiento tanto de los aspectos legales como financieros. El informe debe ser realizado una vez finalizado el proceso y en un plazo de 120 días hábiles. El mismo debe ser presentado ante la Comisión Bicameral antes mencionada.

El control previo queda en manos de la SIGEN, según lo estipula el Artículo 20 de la Ley Bases. El organismo de control interno tendrá intervención previa en la que deberá elaborar y hacer público un informe integral sobre la empresa en cuestión.

El documento tendrá que tener información detallada sobre los aspectos patrimoniales, financieros, económicos y operativos, con observaciones y sugerencias que deben ser consideradas tanto por el Ejecutivo como por la Comisión. El mismo debe ser realizado en 15 días hábiles.

Luego de que los organismos de control realizan dichos informes, quedan en manos de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. De ella depende tener en cuenta los hallazgos y observaciones realizadas por ambos entes.